运营实操,纵腾观察 | 解读“天价船费”背后的三国鼎立，2021运价还将继续飞

操作实操，纵腾观察 |    解读“天价船费”背后的三国鼎立，2021运价还将继续飞核心内容

                                                                                               

操作实操，纵腾观察 |    解读天价船费背后的三国鼎立，2021运价将继续飞正文

       

   

   2020年，海运价格飙升。除了疫情，背后行业格局的变化是更深层次的原因。经过几年的努力，航运业基本摒弃了囚犯困境的竞争模式，通过三大联盟的运作形成了协调机制。疫情给行业带来了新的机遇，整个航运业的行业格局已经完成了帕累托最佳，进入了一个新的周期。根据纵腾观察，跨境电商海外仓库卖家不应该期待海运价格的回归，做好更多的准备，应对新的变化。

                                                                                                                               前段时间，笔者从与中信建投首席分析师韩军的交流中深受启发，从囚徒困境的角度重新观察了过去几年海运行业的变化，受益匪浅。现在我想分享一些经验。 最终追求个人理性，而不是集体理性。 ，大多数行业的企业竞争游戏也会在不知不觉中进入纳什平衡模式，如通过降价追求非合作平衡。 今天，我们将梳理过去几年海运行业发生的重大事件，重点关注海运运费背后的行业模式变化，如何导致企业逐渐走出纳什平衡，走向最佳帕累托。 TEU的大船交付比例骤然提升 早在2015年，马士基宣布与大宇造船合作建造11艘19000TEU以前大部分远洋航线都是6000-7000TEU集装箱船。此举在海运界引起轩然大波。2万个标箱的大船意味着单柜成本下降至少2位数，这无疑对价格竞争激烈的行业产生了重大影响(见表1)。各大航运公司也加入了造船行列，行业竞争从竞争和合作两条主线开始了一系列纵横。

   军备竞赛

                                               

           

                                                                                                                                                                                                                       首先是竞争加剧。2015年-2017年，海运竞争日益激烈。2016年，中远与中海合并成立中远海运集团，从第6/7跃升至世界第四。这一事件是现阶段的典型标签。2017年4月，第一艘马士基符合第二代3E标准的2万标箱新船在天津投入使用，而在此之前的2月份，世界排名第七的韩进船运在韩国政府多次伸出援手的情况下破产了。这是大船推动下运力过剩，船型结构调整下竞争激烈的巅峰。这一阶段也应该是囚徒困境下纳什平衡的最佳写照。竞争对手选择互相背叛，通过降价实现个人理性，最终结果令人震惊。 大货主也开始关注航运公司的风险，在长期协商中开始分散风险，在价格谈判中收敛，重新开始关注安全性。 没有挖掘价格战的潜力，也许会一起死； 3.没有新的竞争对手加入，行业主要玩家不超过10人。通过联盟的统一决策，建立了信任机制，只有三个决策主体，更容易实现理性共赢决策所需的信任基础和共同决策；

   三国鼎立

                                               

           

                                                                                                                                                                                                                       2017年以后，合作主线自然发挥了更大的作用。在对破产风险和新能源的担忧下，担心破产风险和新能源的填充，CR十大巨头开始选择集体取暖，三大联盟开始运营，协调彼此的业务。 ，这些巨头有信心继续降低运营成本。2017年6月，七大巨头(MMCCAACA)联合宣布将建设35000TEU-40000TEU大船帮助托运人降低20%的运输成本。 但毕竟，没有人能改变海运量增长放缓的事实。当大型集装箱船出现时，如何尽快决的最重要的问题，如何尽快填器是他们需要解决的最重要的问题。2019年，中国远洋航运集团有限公司董事长徐立荣表示：消除运输能力过剩是一项复杂的系统工程，缺乏的不是方法和思路，而是共识和行动。共同致力于产业供需平衡，才能真正助力航运行业的高质量发展。” 2019年，马士基宣布两年内停止制造新船，甚至不惜丢掉运力第一的宝座。马士基前首席执行官施索仁（Soren Skou）他说，马士基想要扩大的领域是经营仓储、接收货物、装入集装箱、运输和返还货物，然后从集装箱搬出货物，通过卡车运输到接近目的地的配送中心。无论如何，你必须填满这些船才能获得所有的成本优势。 虽然马士基以前是通过超大型船舶获得市场份额和成本优势的推动者。但施索仁表示，大船趋势已经结束，有必要停止盲目追求市场份额的目标。目前，公司的战略应该集中在如何获得更高的利润上。 放弃通过规模扩张和价格竞争获得更大的市场份额，达成沟通协调行业发展的共识，走向帕累托最佳。这时，行业已经做好了准备，静静地等待着一个机会。

   迎来机会

                                               

           

                                                                                                                                                                                                                       新冠肺炎疫情是千载难逢的机遇。客户在疫情期间面临着暴涨的订单。由于物流环节极不稳定，客户对价格的敏感度大大降低，安全性和稳定性要求提到第一位。这为航运巨头达成一致反应提供了非常有利的外部环境。因此，我们看到了运输能力下降和运输价格上涨的操作。 在海外消费需求下降之前，集运行业有望进入固定仓位比例上升-运价上升弹性上升-运价上升-运价上升促使货主购买更多长协舱位的积极循环。未来两年，新船运输能力交付将达到历史低点，这无疑减轻了船舶公司的谈判压力。 好处。在这种情况下，政府管制很难有明显的效果。 2.会有更多的包船业务。我们可以看到DHL这种物流龙头也开始了包船业务，顺丰也增加了海运业务，自控能力变得有利可图。

   3.海外仓库备货海运成本增加，不确定性增加。跨境电商海外仓库备货卖家一般规模小，无法绕过FBA头程物流企业(本质上是货运代理)与船舶公司签订长期协会，即使签署，也很难保证能够经受住市场的考验。

                                                   

   (作者:纵腾集团副总裁 李聪)

                                                   

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